Consejos para guardar tu moto por un largo período de tiempo

Hay ocasiones en las que no cogeremos la moto por un tiempo, bien porque la climatología no lo permite, bien porque vamos a trabajar o estudiar a otro lugar o por cualquier otra circunstancia. Guardar la moto correctamente va a prevenir sorpresas no deseadas cuando volvamos a cogerla.

Lo primero que debemos hacer es lavar la moto.

Guarda tu moto limpia y, sobre todo, seca

Antes de guardar tu moto te recomendamos que la laves. Con una moto limpia eliminarás elementos como la sal que echan en las carreteras con las primeras heladas, restos de grasa seca, alquitrán o toda la suciedad que día a día nos llevamos de la carrerera. Como en cualquier lavado aprovecha para limpiar bien la cadena con un antigrasa específico o un producto de limpieza tipo WD40. Quita también los restos de grasa del basculante, rueda trasera, amortiguador trasero o de la pata de cabra o caballete.

Seca bien la moto. Insiste bien en la zona de las piñas, contacto, articulaciones, tornillos para que no quede nada de agua. Para terminar de secar el motor, date una vuelta con la moto limpia para que el calor del motor termine de secar toda el agua acumulada en sus recovecos y también la posible humedad que haya podido entrar en el escape.

Termina de engrasar la cadena y aprovecha para echar algo de grasa en las articulaciones, levas o cables de embrague y acelerador.Una buena funda puede ser un perfecto aliado para guardar nuestra moto por un periodo prolongado de tiempo

Elige un buen lugar para el almacenamiento de tu moto

Lo ideal es tener un espacio donde no entre la luz directa del sol, que podría dañar la pintura, y con suficiente tamaño para que podamos acceder sin problemas para las comprobaciones y revisiones puntuales. Ya puestos a pedir, lo ideal es que tengamos un punto de luz para poder enchufar alguna herramienta, por ejemplo en mantenedor de baterías. Usa siempre una funda protectora que nos evitará que la moto coja polvo, suciedad. Además nos protegerá la moto de posibles arañazos si hay movimientos a su alrededor.

Guarda tu moto con el aceite recién cambiado

Un aceite usado puede ser perjudicial si la moto va a estar parada un periodo prolongado de tiempo. Es mejor que lo sustituyas a pesar de que no haya llegado a los kilómetros o tiempo recomendado por el fabricante. La sustitución del aceite la puedes realizar tú si tienes un poco de conocimiento de mecánica. Hazlo con el motor en caliente, ojo con la temperatura del aceite usado, y aprovecha también para sustituir en filtro. Desecha el aceite usado en un punto limpio porque su residuo es contaminante. Recuerda usar el aceite recomendado para tu moto. 

¿Guardo mi moto con o sin gasolina?

Normalmente, se suele recomendar guardar la moto con el depósito vacío, aunque yo prefiero dejarle el depósito a la mitad, más o menos. Aunque no es lo normal, el depósito podría oxidarse, sobre todo si la moto tiene ya unos cuantos años. La gasolina protegerá el depósito contra el óxido y basándome en la experiencia personal, nunca he tenido ningún problema por ello. Lo que sí es recomendable es llenar el depósito cuando se vuelva a coger para así hacer una mezcla homogénea o utilizar un bote para limpieza de inyectores.

En el caso de que tu moto sea de carburación, es recomendable cerrar la llave de la gasolina y dejar la moto encendida hasta que se apague para que no se seque la gasolina que queda dentro del carburador

Líquido refrigerante

El líquido refrigerante es otro de los puntos que te recomendamos que drenes si vas a dejar su moto sin uso durante más de cuatro meses. Así aprovecharás, cuando vuelvas a poner en marcha tu moto, para sustituirlo por uno nuevo y limpio y evitarás que se produzcan corrosiones dentro del circuito de refrigeración y del bloque motor. Recuerda que el líquido refrigerante es también corrosivo y debes depositarlo en un punto limpio.

Evita arrancar la moto sin líquido de refrigeración, pon una pegatina o un recordatorio que impida, por ejemplo, introducir la llave en el contacto sin haber repuesto este fluido vital para tu moto.

Batería, desconectada

La batería es uno de los elementos que más sufre durante los periodos prolongados de inactividad. Si la moto va a estar parada más de dos semanas debes desconectarla. Te recomendamos que revises su carga y, si se trata de una batería con mantenimiento, la rellenes si es necesario con agua destilada. No emplees agua del grifo. Si la batería es sin mantenimiento verás que no tiene tapones para su rellenado, a pesar de que en su interior hay ácido en contacto con el plomo. Si tienes una batería de Litio no tendrás que hacer ningún mantenimiento adicional.

En cualquier caso conecta un cargador específico para moto, mejor si es de tipo electrónico que adaptará la velocidad e intensidad de la carga a las características de almacenamiento de la batería. Puedes dejarla conectada a un mantenedor de baterías o bien fijarte como tarea revisar su carga cada cierto tiempo, por ejemplo una vez al mes. Con ello te durará perfectamente hasta que la vuelvas a montar en la moto.

Ten mucha precaución cuando manipules la batería, sobre todo si es con mantenimiento, porque existe la posibilidad que el ácido de su interior se derrame. También, si es con mantenimiento, deja bien colocado el tubo de drenaje de los gases que se generan en su interior, un macarrón que verás en uno de sus laterales, para que no lo pierdas cuando vuelvas a montar la batería de nuevo. Aquí te damos algunos consejos adicionales sobre el mantenimiento de la batería de la moto.

Neumáticos y ruedas durante la inactividad de la moto

Lo ideal es que la moto la guardes subida a un caballete trasero y delantero, con el fin de que las ruedas no toquen el suelo y se deformen en el punto en el que recibirán todo el peso durante tanto tiempo. Al menos usa un caballete trasero que liberará la presión de la rueda trasera y dejará con menos peso la delantera. Guarda la moto con las presiones de los neumáticos algo superiores a las que te indica el fabricante y, si puedes, revisa su estado y presión cada uno o dos meses.

Evita que los neumáticos de la moto apoyen en el suelo durante su almacenamiento

Cuando vuelvas a coger la moto, pon las presiones correctas y revisa que los neumáticos no han sufrido durante este tipo, que no estén endurecidos o cuarteados. Recuerda que unos neumáticos deberían cambiarse cada cinco años a pesar de que tengan un buen aspecto.

El líquido de frenos en nuestra moto: ¿Cual es el DOT adecuado?

El líquido de frenos en nuestra moto es el encargado de transmitir el movimiento de la maneta o pedal de freno desde la bomba hasta la pinza. Al presionar la maneta o pedal del freno, una bomba ejerce presión sobre un líquido y hace que los pistones de la bomba empujen las pastillas hacia el disco con el que frenamos nuestra moto. Al dejar de accionar la maneta o el pedal, el líquido deja de ejercer presión para que las pastillas y los discos se separen. Parece sencillo, pero en todo este proceso la calidad del líquido de frenos hará que tengamos un tacto de frenos bueno o malo.

¿Qué es lo que no debe hacer el líquido de frenos? Debe transmitir la presión pero no comprimirse, que es cuando decimos que los frenos tienen un tacto esponjoso. ¿Por qué se puede producir este tacto esponjoso? Porque el líquido de frenos tenga agua o burbujas de aire en su interior que sí se pueden comprimir, restando eficacia a la presión que ejercemos con la maneta a través de la bomba.

Líquido de frenos DOT3 y DOT4, los más usados

El líquido de frenos se compone básicamente Poliglicol y básicamente tiene que tener un punto de ebullición elevado. El calor que desprenden pastillas y frenos cuando actúan entre ellos se transmite directamente al líquido de frenos sin que deba éste perder su eficacia. Dependiendo del DOT que usemos el punto de ebullición será más bajo. El DOT3 tiene un punto de ebullición de 205 grados. El DOT4 que es el que llevan la mayoría de las motos, especialmente si tienen frenos con ABS, de 230 grados. El DOT 5.1, llega hasta los 260 grados.

También existe un DOT5, que no se compone de Poliglicol y que no se puede mezclar con los DOT3, 4 y 5.1 (no los confundas a pesar de su numeración). El DOT5 que tiene un rango de temperaturas de utilización que van desde -40 grados hasta un punto de ebullición por encima de los 260 grados. Su uso está reservado a vehículos de competición y no se suele usar en motos de calle convencionales. Su base es de silicona y su principal ventaja es que no termina absorbiendo agua como los DOT3, 4 y 5.1. La desventaja del DOT 5 es que no funciona correctamente con sistema de frenos con ABS.

La referencia del DOT adecuado para tu moto la verás en la tapa de los depósitos del líquido de frenos. El DOT 5.1 será la referencia que sustituya al DOT4, que es el más corriente en nuestras motos.

¿Cuándo se debe cambiar el líquido de frenos de la moto?

Entre dos y cuatro años es el tiempo en el que líquido de frenos se puede usar. La Poliglicol tienen la desventaja que atrae el agua que hay en el ambiente y con el tiempo genera pequeñas partículas que le hacen perder eficacia. Por eso no conviene tener la tapa del depósito del líquido de frenos mucho tiempo abierta o bien usar un líquido de frenos cuyo envase haya estado mucho tiempo abierto. Si compras líquido de frenos nuevo verás como tiene su tapón un sello hermético como el de las botellas de leche. Esto se hace para que durante su almacenamiento no coja aire.

El líquido de frenos además es muy corrosivo, por lo que deberemos tener cuidado durante las tareas de mantenimiento. Puede dañar nuestras manos, no debe entrar en contacto con los ojos, y disuelve la pintura si entra en contacto con ésta.

El las pinzas del freno de la moto encontrarás los purgadores de éstos.

¿Podemos cambiar nosotros el líquido de frenos de la moto?

Cambiar el líquido de frenos de la moto es una tarea sencilla, que no requiere herramientas especiales pero sí que hagamos esta operación con bastante cuidado. Si tu moto tiene un sistema de frenada combinada, tiene algo más de complicación por la configuración del repartidor de frenada. En este último caso te recomendamos que acudas a un taller especializado.

La operación de cambiar el líquido de frenos consiste en expulsar el líquido antiguo por los purgadores que encontrarás en las pinzas de freno de tu moto, mientras que introduces el líquido nuevo por el depósito. Tienes que ir introduciendo el líquido bombeando suavemente con la maneta o el pedal de freno, sin que se quede nunca el depósito vacío por el que podría entrar aire.

En los purgadores meteremos unos tubos (macarrón) de plástico transparentes de la medida del purgador para que el líquido no se derrame sobre la pinza, disco o rueda, y que se vaya depositando en un recipiente (por ejemplo un bote de plástico).

La clave está en que durante todo el proceso no entre aire en el circuito, tanto durante la entrada del líquido nuevo por el depósito como por los purgadores al principio del proceso que succionarán aire cuando retornemos la maneta, por lo que será necesario que los tubos que hemos conectado al los purgadores contengan algo de líquido de frenos. Cuando veamos que el líquido nuevo sale por los purgadores, verás que cambia de color, mantén la maneta o pedal de freno apretado y cierra los purgadores. Coloca la tapa del depósito y suelta la maneta; si lo has hecho bien verás que el circuito tiene ahora la presión y tacto adecuado. Si se han quedado burbujas de aire tendrás que repetir la operación.

Como truco adicional te recomendamos que envuelvas el depósito y el manillar con un trapo o plástico por si se derrama algo de líquido (recuerda que es corrosivo). Esta operación la harás mejor si te echa una mano otra persona.

Y tan sencillo como cambiar el líquido de frenos nosotros mismos…

No debemos olvidar que conocer todos los aspectos técnicos de tu moto es casi tan importante como conocer las coberturas del seguro que tengas contratado para esta. Sabemos que a muchos se les puede hacer un lío este tema, así que te facilitamos la tarea para que solicites presupuesto de seguro para tu moto y te asesores con expertos que llevan más de 10 años en este sector. Opiniones y consejos de motoristas para motoristas.

¿Cómo hago el mantenimiento de mi moto?

Como buen motorista estarás con nosotros en que el mantenimiento de la moto forma parte de su uso y disfrute, por eso debemos conocer de una forma sencilla en qué consisten las revisiones básicas de nuestra moto y, sobre todo, cuáles son las más frecuentes. Algunas de ellas es muy recomendable que aprendamos a hacerlas nosotros, o al menos que seamos capaces de revisar y prevenir una posible avería antes de tener que acudir obligatoriamente al taller.

¿Por qué las revisiones son cada 10.000 kilómetros?

A grandes rasgos los períodos de mantenimiento de una moto se realizan cada 10.000 kilómetros y los de un scooter cada 4.000. ¿Por qué? Pues la respuesta es sencilla, porque es el tiempo que se recomienda entre cambios de aceite. Una moto convencional tiene unos cuatro litros de aceite en su cárter que debe ser sustituido a los 10.000 kilómetros y un scooter (o pequeña moto de 125) tienen menos litros de aceite que debe ser sustituido antes.

Casi todas las motos llevan el embrague sumergido en el aceite que sirve para lubricar todo el motor, y el desgaste del embrague genera unos residuos que contaminan el lubricante. Los coches llevan el embrague en seco y por ello usan un aceite diferente del de las motos (más evolucionado) que se contamina más lentamente y puede ser sustituido en periodos más largos. Fijaros que las motos con nuevos sistemas de embrague antirrebote, más avanzado, son capaces de aumentar los periodos de sustitución del lubricante por ejemplo cada 15.000 kilómetros.

¿Por qué unas revisiones son más caras que otras?

Si ves las facturas de tu taller, por regla general verás que las revisiones 10.000, 30.000, 50.000 kilómetros, son más baratas que las de los 20.000, 40.000 o 60.000 kilómetros. La explicación es que las primeras sólo se sustituye el aceite y su filtro y se revisan algunos otros puntos de desgaste/ajuste de la moto, y en las otras además se controla la holgura de las válvulas, se cambian en ocasiones algunas juntas y se pasa la herramienta de diagnóstico de forma exhaustiva. Esas son las revisiones más caras que pueden incluir la sustitución de bujías y filtro del aire o la regulación del sistema de distribución por cadena o correa.

Entonces… ¿Qué tareas podemos hacer nosotros en casa?

Vamos al lío… Pensabas que te librarías de meter las manos en la grasa. ¡Pues no lo vamos a consentir! La moto no es un medio de transporte cualquiera, es un vehículo que transmite muchos sentimientos y que debe ser correspondido con nuestros cuidados y cariño… Perdón, es que en Club del Motorista estamos enamorados de nuestras motos.

Comprobar la presión y estado de los neumáticos

En cualquier vehículo es una tarea de mantenimiento imprescindible, pero en las motos especialmente porque su comportamiento y seguridad varían mucho si llevamos o no los neumáticos con la presión adecuada.

La presión de los neumáticos debe verificarse en frío, sin que la moto haya recorrido demasiados kilómetros. Un neumático caliente dará una presión superior al de un neumático frío y las presiones recomendadas por el fabricante están recomendadas con el neumático frío. En caso de duda puedes aumentar algo la presión recomendada y luego en casa, cuando la moto haya estado un rato parada, verificar la presión correcta con un medidor de bolsillo.

No uses (mejor dicho, no te fíes) los medidores de las gasolineras, sobre todo si ves que están en mal estado. Puedes usarlos para hinchar los neumáticos y hacer la última comprobación con tu medidor de bolsillo. En caso de ir con dos personas o con mucho equipaje sube un poco las presiones, sobre 0,2 psa.

El estado de los neumáticos lo comprobarás a simple vista, revisando que los indicadores de desgaste no hayan hecho su función. Un neumático trasero demasiado aplanado debe de ser reemplazado. Comprueba también que no hayan aparecido bultos en las gomas que indicarían, entre otras cosas, una rotura de sus capas interiores. Si la moto ha estado parada varios años es posible que los neumáticos estén cristalizados y fuera de uso.

Limpieza de la moto

Lavar la moto es un arte y un disfrute para muchos. Si tienes la suerte de poderlo hacer en tu casa, lo mejor es la manguera, cubo de agua y jabón neutro o unas gotas de lavavajillas concentrado con esponja. Si tiene que ir a la gasolinera, deberás tener cuidado con las hidrolimpiadoras a presión para no dañar la carrocería de la moto y, sobre todo, para no intentar quitar la grasa de la cadena o de las ruedas con la presión de la pistola. Harás que se pierda la grasa interna de la cadena o rodamientos de la moto y tendrán una muerte prematura.

Las partes más sucias de la moto, cadena o las llantas, se limpian con un producto (a nosotros nos encanta el WD40) o un desengrasante. Debe ser un producto específico que no dañe los materiales. También puedes emplear este desengrasante para el caballete (central o lateral), interior del cubre cadenas, la zona del amortiguador trasero que suele recibir bastante porquería, el basculante o el interior del silencioso.

Los discos de freno (cuidado no contaminarlos con el desengrasante), los limpiaremos con un producto específico tipo “contact cleaner”, con papel de taller (es algo más resistente que el tipico papel de cocina).

La mejor forma de secar la moto es con aire a presión, haciendo especial hincapié en las piñas del manillar para que no quede agua en su interior.

Los plásticos podemos rematarlos con un limpiahogar normal, junto con los espejos y piezas transparentes como faros, pantalla, etc… Dependiendo del tipo de asiento deberemos buscar un producto específico, lo más neutro posible para no deteriorarlo. Un limpiahogar puede valer en la mayoría de los casos.

Si en plásticos o depósito tenemos alguna rayadura, igual la podemos eliminar con un pulimento no demasiado agresivo tipo Titanlux, todo un clásico, o similares.

Engrase de la moto

Con la moto limpia puedes engrasar la moto. Sobre todo la cadena para la que aplicarás un producto específico. Para nosotros los mejores son los de tipo spray, una grasa que es líquida cuando sale del envase y al rato se va solidificando. La cadena se engrasa por la parte interior, haciendo que se empape toda la articulación especialmente y recubriendo de grasa todos los eslabones.

NUNCA engrases la cadena con el motor en marcha (no serías el primero que pierde un dedo por hacer esta burrada), usa una mano para mover la rueda y la otra para echar el producto específico. Si tienes caballete central es más cómodo, si no tendrás que comprar un caballete de taller o bien que alguien te eche una mano y bascule la moto sobre el caballete lateral; siempre con mucho cuidado.

La grasa de la cadena de la moto no debe aplicarse como ves en la foto, siempre por el interior de la cadena no por el exterior.

Para las articulaciones de los mandos, embrague y frenos, puedes usar un poco de grasa de litio o un aceite lubricante multiusos. Intenta que que penetre aceite por la camisa del cable de embrague y echa algo de aceite o grasa en la articulación del bloque motor… Verás qué diferencia.

Y si la moto es algo antigua, limpia con limpiador de contactos los alojamientos de los fusibles y conexiones. También puedes limpiar y mantener el interior de las piñas de luces usando un limpiador de contactos o un lubricante específico para conexiones eléctricas.

Niveles

Imaginamos que tu moto tiene frenos de disco en las dos ruedas y un circuito hidráulico para accionar los frenos. Pues bien, en el manillar tienes un depósito del líquido de frenos y otro en cerca del pedal del freno. Al ser un circuito hidráulico al desgastarse las pastillas es normal que el líquido de frenos baje y debas comprobar (y rellenar si fuera necesario) para que siempre esté entre las marcas de Max y Min que encontrarás en sus respectivos visores. Usa siempre el mismo líquido de frenos que recomienda el fabricante, las características las tienes indicadas en las tapas de estos dos depósitos. Lo normal es que sea DOT 4 o DOT 5 (este indicador es la referencia de la temperatura de ebullición del líquido). No te rías, los frenos son capaces de transmitir mucha temperatura al líquido de frenos.

La batería, si no es de litio o estanca, tiene que ser revisada en cuanto a niveles; siempre entre las marcas max y min y rellenada sólo con agua destilada.

El nivel del aceite también es muy importante, y se revisa bien a través de un visor con la moto subida al caballete o en posición horizontal, o con una varilla que encontrarás en su tapón de llenado. Si la moto tiene ya muchos kilómetros hay que verificar el consumo de aceite con mucha más frecuencia, por ejemplo cada 1.000 kilómetros

Tensiones

Comprueba la tensión y el juego de la maneta del embrague. Debe de quedar siempre con un poco de juego al final del recorrido para que la maza del embrague esté en su posición de uso (el motor acoplado a la transmisión). Con el motor en marcha, una marcha engranada y la maneta del embrague apretada, da unos acelerones para comprobar que la moto no se mueve (sería un síntoma de exceso de tensión en el cable). Con estas dos premisas busca el punto de embrague que más te guste. Los tensores (ajustes) del embrague los encontrarás en la maneta y en la leva del motor. 

La tensión de la cadena de transmisión también debes verificarla. Si ves que la moto no cambia bien o da tirones es el momento de comprobar su tensión. Lo debes hacer con la moto subida al caballete. Dependiendo del tipo de moto tendrás varios tipos de tensores: la excéntrica o con una doble tuerca son los más frecuentes. Tendrás que aflojar el eje de la rueda trasera y usar estos tensores, comprobando en todo momento que los dos tensores están en la misma posición, para que la rueda no quede desalineada.

A nosotros nos gusta comprobar con un “pie de rey” que la distancia entre el centro del eje y un punto de referencia sea el mismo en los dos lados de la moto. No tenses demasiado, es mejor que la cadena vaya algo suelta porque cogerá tensión cuando estemos nosotros subidos y la suspensión trasera se comprima. Una cadena con demasiada tensión podría dañar la transmisión primaria y podría romperse. Una cadena destensa se podría salir, ocasionando un accidente.

Si tu moto tiene cardan también tendrás que hacer un pequeño mantenimiento y engrase.

Invernar la moto

Si eres de los que en invierno prefiere otros medios de transporte más calentitos, también debes de tener unos cuidados para pasar a la inactividad tu moto. Lo principal es que desconectes la batería o, mejor, que la conectes a un mantenedor. Un cargador que detecta cuando la batería ha perdido capacidad y la carga lentamente como haría el alternador durante el uso de la moto. Sube la moto al caballete para evitar que los neumáticos se deformen y cúbrela con un protector para que no se acumule suciedad. Es mejor que la guardes limpia (pero bien seca para que no se acumule oxido) y engrasada. Si la moto va a estar más de un año parada es recomendable que a la vuelta a la actividad reemplaces su gasolina y aceite.

Los líquidos de frenos y el aceite de las suspensiones también tienen su vigencia; tanto si la moto se inverna como si se usa, mira las recomendaciones del fabricante en cuanto a sus periodo de uso óptimos.

El neumático delantero de nuestra moto: desgaste y cuidado

El neumático delantero de nuestra moto es el encargado de que podamos dirigir nuestra moto y, sobre todo, de soportar toda la potencia de la frenada. Es normal que primero acusemos el desgaste del neumático trasero que es el que recibe toda la fuerza del motor y hacer que la moto traccione… Pero no conviene descuidar el estado del neumático delantero, que suele evidenciar de una forma mucho más sutil el desgaste.

A diferencia del neumático trasero del que pronto veremos, en un uso normal y no deportivo, que se va aplanando con el paso de los kilómetros, el neumático delantero suele desgastarse antes por los flancos que por el centro. Esto es debido a que cuando entramos en una curva con la primera fase de la frenada, ya tenemos la moto inclinada y es ahí donde está ejerciendo el agarre la goma y, por ende, su desgaste.

Si nuestros neumáticos tienen algo más de dibujo, por ejemplo los neumáticos para motos trail, veremos cómo se producen en su dibujo un desgaste más profundo en la parte trasera del taco antes que la delantera. Esto también es debido a su desgaste lo hacen en frenada y no en aceleración, al contrario de lo que sucede en la rueda trasera.

Si prolongamos mucho al vida del neumático delantero y nos saltamos los indicadores de desgaste podemos debilitar en exceso la goma, tanto que podríamos ver aparecer partes más abultadas en la goma, lo que significa que se han producido fisuras interiores que podrían hacer que tuviéramos un reventón de la rueda delantera, con catastróficas consecuencias.

Si notamos que el neumático delantero ofrece un desgaste desigual en uno de sus flancos que en el otro, puede deberse a que la rueda trasera esté desalineada, que tengamos problemas en el chasis o en la horquilla o que las bieletas de las suspensión trasera tengan holgura. Conviene por lo tanto que revises este punto.

El neumático delantero de nuestra moto se desgastará antes por los laterales que por el centro, a diferencia del trasero.

Es muy frecuente que en nuestro mantenimiento de la moto prestemos mucha más atención al neumático trasero, entre otras cosas porque es que se queda en el aire cuando subimos la moto al caballete y es el que moveremos con mano cuando procedemos a engrasar la cadena. Sin embargo el delantero, queda en la mayoría de los casos apoyado en el suelo y es más costoso verlo detenidamente.

No es conveniente combinar neumáticos en nuestra moto

Al cambiar de neumáticos la recomendación es que siempre compres un juego de la misma marca y modelo. Combinar neumáticos diferentes es posible pero no es muy recomendable  porque modificaremos en comportamiento de la moto y, sobre todo, las sensaciones en mojado. También te recomendamos que siempre cambies el juego completo de neumáticos para tener siempre un desgaste homogéneo… Aunque es verdad que en muchos casos el delantero puedo aguantar unos kilómetros más.

Por último, y no menos importante, revisa como mínimo cada quince días la presión de los neumáticos con los valores que te recomienda su fabricante. Una presión inadecuada puede ser motivo de que circulemos de una forma insegura y que nuestras gomas nos duren menos y se deformen antes.

Si compras neumáticos por Internet debes hacerlo siempre en establecimientos de confianza, muchas veces las ofertas y chollos que encontramos suelen corresponder a neumáticos que llevan mucho tiempo almacenados. Sobre este punto te recomendamos que te leas este artículo sobre la caducidad de los neumáticos.

Batería de la moto ¿debo cambiarla?

La batería de la moto es uno de los elementos que menos ha evolucionado a lo largo del tiempo. A no ser que hayas dado el paso y lleves ya una de Litio, lo más seguro es que lleves una tradicional de plomo y ácido.  De la combinación de estos dos elementos, de la reacción entre el ácido sulfúrico y el plomo tenemos una fuente de electricidad que se descarga en cada arrancada y que se recarga a través del alternador de nuestra moto.

Cuando la batería tiene unos años comienza a fallar y es el momento de recargarla o bien de comprar una nueva. A veces los síntomas son engañosos y sustituimos cuando todavía este elemento puede tener algo de vida por delante.

Mucha atención a la batería en invierno

La batería de nuestra moto, como la de cualquier otro vehículo, sufre más en invierno. Hay dos factores que la afectan especialmente, el primero son las bajas temperaturas que hace que ofrezca menos intensidad de energía y le cueste mover el motor. El segundo factor es que el motor de nuestra moto a baja temperatura tiene mayor densidad en el aceite de la caja de cambios, recordad el artículo sobre aceites, y ofrezca más resistencia a la hora de mover los engranajes aunque sea en punto muerto.

Un factor adicional que sucede en invierno es que algunos usan menos su moto, y permanece más días paradas sin que la batería se recargue. La moto en parado, algunas más que otras, tienen un pequeño consumo de energía que hacen que lentamente vayamos perdiendo energía en la batería.

Cargadores y mantenedores de baterías

Nuestra primera recomendación es que si la moto no la vas mover en algunos días, desconectes la batería. O bien la dejes conectada a un mantenedor de baterías. Lo sabemos, muchas veces nuestra moto duerme en un garaje comunitario y no tiene enchufes, por eso lo de desconectarla.

Hoy hay en en mercado un montón de cargadores de baterías electrónicos que sirven también como mantenedores. Esto significa que la electrónica de este aparato se queda inactiva cuando la batería está cargada y vuelve a ponerse en modo carga si detecta una bajada de intensidad. Tienes en el mercado de muchos tipos y precios, a nosotros nos gusta especialmente el del Lidl por su precio (sobre los 20 euros) y porque de verdad no desmerece a otros muchos que triplican su precio.

Los viejos cargadores de baterías que eran inmensos y que no tenían función de desconexión automática siguen valiendo, pero realmente se han quedado en desuso frente a los nuevos electrónicos. Además con los antiguos cargadores siempre nos pasábamos de horas de carga lo que producía una excesiva evaporación del electrolito de la batería por temperatura y su deterioro.

¿Por qué se «muere» la batería de la moto?

La batería de nuestra moto muere porque el deterioro del electrolito. Este se produce por varias causas, una de ellas es el exceso de temperatura por una carga inadecuada, como ya os henos indicado. También sufre mucho por grades caídas de carga hasta agotarla… Por ejemplo si nos dejamos las luces encendidas sin arrancar el motor. Por ejemplo nunca deberíamos hacer que una batería ofrezca valores por debajo de los 9 voltios (si conectamos una batería a un voltímetro en estado normal nos dará sobre los 13 voltios si su estado es bueno).

Para verificar el estado del electrólito tendremos que usar un densímetro: una pipeta que mide la densidad del líquido y en una escala nos dice si está perfecta para su uso o si bien ya es irrecuperable.

Si no contamos con un densímetro podremos comprobar que tras su carga a los pocos minutos baja mucho de voltaje, por debajo de los 12 voltios (lo normal son 13). O que bien al los pocos días de cargarla vemos que nuestra moto vuelve a tener problemas para arrancar. Sin duda es el momento de cambiarla.

Lo malo es que la batería puede dejarnos tirado en cualquier momento, por ejemplo hemos parado un momento a echar gasolina y ya no vuelve a arrancar. Lo que nos obligará a intentar arrancar con cables o bien llamar a una grúa. Por ello os recomendamos que a los menores síntomas de fatiga de la batería de la moto procedáis a cambiarla.

Cómo conducir en moto con viento

Conducir en moto con viento es una situación realmente complicada y que nos encontramos con frecuencia en cualquier época del año, pero especialmente en invierno. Los cambios de dirección del viento cuando circulamos en moto nos desestabilizan, hacen que la moto se mueva y que en ocasiones podamos perder la trazada. Por ello es una de las situaciones más delicadas y donde debemos de prestar más atención.

Sobre todo con el viento hay que estar muy prevenidos, sobre todo en los tres puntos que indica la DGT en este gráfico: A la salida de los túneles, cerca de edificios y construcciones y en la proximidad de vehículos como autobuses o camiones.

Situaciones de conducción con viento según la DGT

Seguro que has experimentado qué pasa cuando pillas el rebufo de otro vehículo

No hace falta que haga un día muy ventoso para que este elemento nos sorprenda. Habrás experimentado que cuando nos acercamos a un camión o autobús, sobre todo, y pillamos su «rebufo» la moto se acelera; hay una zona detrás de estos vehículos donde se forma un «túnel de succión aerodinámico» que desaparece cuando le adelantamos y salimos de su influencia. Al llegar a la zona de la cabina del camión vemos como se forma una turbulencia de aire que hace que nuestra moto se mueva lateralmente de forma brusca.

En situaciones normales este efecto en moto es completamente controlable, pero que debemos de tener en cuenta si circulamos con una moto de poca potencia, por ejemplo con una 125 o 250. Primero adquirimos velocidad por el rebufo, pensamos que vamos a poder adelantar fluidamente al camión o autobús, pero cuando nos colocamos a su altura vemos como toda la velocidad que habíamos adquirido se pierde de golpe, haciendo que la maniobra se haga interminable o que tengamos que frenar y volver a colocarnos detrás del vehículo (algo que es un incordio porque nos quita toda la visibilidad).

Los días con viento fuerte este efecto se puede convertir en peligroso, porque las turbulencias que se forman son mucho más grandes y pueden hacer que perdamos la trayectoria de la moto. Un día con mucho viento lateral notaremos primero el efecto del rebufo, luego la ausencia de aire cuando nos coloquemos al lado (protegidos) por el vehículo más grande, y luego un fuerte golpe cuando vuelva a impactar de lleno el aire contra el carenado de nuestra moto.

En moto tienes que controlar mucho la conducción con viento

Si en coche los cuatro puntos de apoyo y el manejo del volante hacen que la situación sea bastante controlable, en moto tenemos muchos más factores a tener en cuenta, vamos sobre dos ruedas, con un punto de apoyo mínimo (recuerda que las motos no apoyan nunca toda su goma sobre el asfalto) y son infinitamente más sensibles a los cambios de trayectoria.

El viento frontal es fácilmente controlable, sólo nos irá frenando y nos obligará a reducir una o dos marchas, dependiendo de la potencia de nuestra moto y del coeficiente aerodinámico. Si contamos con un carenado y pantalla bien realizadas (ni muy grande ni muy pequeña) veremos su eficacia. Si no contamos con protección, la postura de nuestro cuerpo es fundamental. Intenta inclinarte un poco, procura ofrecer menos resistencia al viento aplanándote un poco sobre el depósito. Mete los codos hacia dentro y haz que tus rodillas abracen el chasis con lo que lograrás también tener más controlada la moto.

Mucha atención a la postura de nuestro cuerpo y control del manillar cuando conduzcamos en moto con viento

El viento lateral o peor el que ejerce una fuerza transversal sobre nuestra moto es el más difícil de controlar. Sobre todo porque suele ser cambiante y nos suele meter como si fueran empujones a nuestra moto. Ante esta situación lo mejor que se puede hacer es resistir haciendo fuerza con el manillar y todo nuestro cuerpo. No fuerces mucho la postura en tu moto porque deberás tener bien controlado el manillar (habrá que hacer fuerza con él). Reduce la velocidad y lleva siempre la moto con mucha tracción, reduce una marcha y nota cómo la moto se va anclando de atrás al suelo a base de potencia. Ten siempre a mano (más bien a pie) el freno trasero de tu moto que te ayudará a equilibrarte en momentos puntuales y a recolocar la moto si se ha salido de la trazada, dando pequeños toques al pedal como si fueses controlando la moto a baja velocidad.

Nunca te fíes de la dirección del viento, puede cambiar y sorprenderte

Nunca pierdas la calma con viento fuerte y, sobre todo, no te metas en situaciones apuradas o estrechas entre coches. Ve con muchísimo margen porque es posible que la moto se salga bastante de la trayectoria. Verás que en ocasiones te puedes literalmente apoyar en la fuerza que ejerce el viento cuando es lateral, pero nunca te confíes porque pronto cambiará algo su sentido y tendrás que volver a estabilizarte.

Mucha atención al equipaje si no llevamos un juego de maletas anclado a la moto, y mucha atención al pasajero que deberá de ir con seguridad y ayudándonos en todo momento en la conducción.

La conducción en moto con viento nos hace ir con mucha tensión, es una conducción muy física que sobre todo cargará mucho cuello y hombros. Si llevas ya muchos kilómetros acumulados con viento, te recomendamos que pares, descanses y hagas algunos ejercicios de estiramiento en cuello, hombros y antebrazos.

Y, sobre todo, si lo ves muy mal, para en una gasolinera o en una cafetería y espera a que el viento se pare.

¿Cuándo debo cambiar de casco de moto?

El casco que usamos para la moto también tiene fecha de caducidad. No sólo por el uso y el desgaste debemos cambiar este imprescindible elemento de seguridad, si no también por la caducidad de sus componentes o, más importante, porque haya sufrido un fuerte golpe.

Según la DGT el casco reduce en cerca de un 50 por ciento las muertes cuando se produce un accidente de moto, y casi un 70 por ciento de las lesiones más graves… Es un elemento para cuidar y tener en cuenta, ¿no?

¿Cuándo caduca el material del que está hecho nuestro casco?

Dependiendo del tipo de material con el que esté construido el casco tendrá una caducidad u otra. Los cascos de moto suelen estar construidos en policarbonato, plástico o ABS (los más económicos9 o en fibra de vidrio, tricomposite o de fibra de carbono (los más caros). En este artículo profundizamos en los tipos de cascos que hay en el mercado y sus características. Un casco de policarbonato tiene una vida útil de cinco años, a partir de este momento comenzará a perder sus cualidades y el índice de su protección disminuirá. Un casco de fibra de vidrio o de carbono comienza a perder cualidades a partir de los ocho años desde su fecha de fabricación.

La normativa europea no obliga al fabricante a poner en el casco la fecha de fabricación, pero más o menos podemos hacernos una idea de que este elemento desde que es fabricado hasta que llega a las manos de su propietario han podido pasar unos 12 meses. También es cierto que un casco en su embalaje original y almacenado no se degrada tan rápido que cuando ya está en uso, sometido a las condiciones normales de los que vamos en moto… Sol en verano, frío en invierno, lluvia, impactos que recibe cuando vamos en carretera… Con esto lo que queremos decir es que calcules sobre cinco años desde que comienzas a usar un casco de gama económica, y ocho para los de gama superior.

Soporte para casco Tucano Urbano

Lo que sí es cierto es que depende del uso que le des a tu casco, de cómo lo cuides, que dure más o menos. La limpieza habitual con jabones neutros, sobre todo la pantalla, ventilar bien su interior, usar una funda protectora o no dejarlo expuesto a la luz del sol o encima de un radiador en invierno harán que el material esté en las mejores condiciones posibles. También la limpieza y ventilación del interior es importante, por ello por ejemplo son muy prácticos los soportes de casco como el de Tucano Urbano para mantener el casco con la abertura hacia arriba cuando no lo utilizamos.

En caso de accidente, cambia de casco

Los cascos de moto no están pensados para resistir un impacto directo, más bien su función es la de absorber la fuerza de este impacto y que no llegue de la forma más atenuada posible a nuestra cabeza. Su función no es la de resistir, es la de proteger. La fibra de vidrio no es un material demasiado duro, pero sí tiene la particularidad que hace que la fuerza de un impacto se distribuya por toda su estructura. El poliestireno expandido interior, lo que va entre la calota exterior (que es lo que está fabricado en fibra o policarbonato) y el acolchado interior, es la segunda capa que absorbe la fuerza del impacto e impide que llegue a nuestra cabeza.. Este elemento se deforma de forma irremediable a la hora de recibir un impacto, perdiendo sus cualidades.

En caso sufrir un accidente de moto o bien que el casco se haya caído desde una altura considerable (más o menos desde dos metros) un casco debe de ser desechado por uno nuevo. Un impacto, aunque aparentemente no parezca que haya ningún daño, hace que la estructura del casco no tenga ya la suficiente rigidez y no pueda proporcionarnos la máxima protección.

Ten mucho cuidado con colocar siempre tu casco en un lugar donde no pueda caerse, evita por ejemplo dejarlo en el asiento de la moto o en un lugar inestable. Lleva siempre una funda protectora o una mochila específica a mano para transportarlo.

Escatimar en la compra de un casco, como en cualquier otro elemento de seguridad de la moto, es un precio que puede salirnos muy caro. 

El cable de embrague de mi moto roto. ¿Puedo seguir el viaje?

El cable roto del embrague de nuestra moto puede ser una avería que nos suponga un contratiempo durante un viaje. Con un poco de habilidad podemos continuar la marcha, pero es necesario que tengas en cuenta algunos detalles que harán que puedas arrancar (y detener la moto) sin sobresaltos, o cambiar de marcha sin dañar el cambio de tu moto.

Antes de entrar en detalles hay que decirte que podemos prevenir o prever esta avería con cierta seguridad. El cable del embrague está realizado en hilos de acero trenzado, va dentro de una camisa y comunica la maneta izquierda de tu moto con la leva del embrague, que está ubicada en el motor.

Un cable de embrague avisa antes de romperse

Un cable de embrague no se rompe porque sí, antes de hacerlo da algunos avisos. Como todas las partes de nuestra moto requiere de un sencillo mantenimiento, o revisiones periódicas, que te recomendamos hacer por ejemplo cuando laves la moto. Si tu moto tiene accionamiento hidráulico del embrague, lo sabrás porque encontrarás un deposito de líquido similar al de la maneta de freno en el lado del embrague, el mantenimiento consistirá en controlar que tengas suficiente líquido en el depósito y posibles pérdidas de éste en el circuito que va desde la manera hasta la leva del motor. Huelga decir que si tu moto tiene embrague hidráulico no se te romperá el cable porque carece de él.

El cable del embrague no debe de estar ni muy suelto, ni muy tenso. La maneta tiene que tener cierta holgura cuando no la tenemos apretada. Comprobaremos que la moto comience a empujar más o menos durante la mitad del recorrido de la maneta. Al pulsar la maneta hay que comprobar que vaya de una forma fluida, que no notemos que se atasca en ninguna parte de su recorrido. También conviene inspeccionar que la camisa, el tubo flexible por donde se mete el cable de acero, no esté pillada en ninguna parte del recorrido, especialmente donde se gira el manillar. Mueve el manillar en las dos direcciones y comprueba que la camisa del cable de embrague quede siempre más o menos en su sitio. Por ejemplo puede ser que se pille entre la tija y los topes de la dirección si está mal colocado. Una inspección visual es suficiente para comprobar bien estos posibles problemas.

Maneta del embrague de la moto

Por último revisa bien la unión entre la maneta y la camisa, por debajo y pulsado el embrague (tendrás que retirar casi con seguridad una pequeña funda de goma que protege esta unión), y la unión entre el cable y la leva. Si puedes, engrasa estos puntos con un poco de grasa de litio.

Si quieres dejar perfecto el cable del embrague y tienes algo más de habilidad, desmonta la maneta, libera el cable (también de la leva del motor) e intenta meter algo de aceite por la camisa (en posición vertical) y moviendo el cable hacia arriba y hacia abajo; te puede valer aceite limpio de motor.

El cable de embrague se suele romper normalmente en la parte de la maneta, bien por desgaste o bien por una mala colocación de éste, que ha forzado a que se desgaste por rozamiento o porque se ha “pinzado” con algo. Si está bien colocado el cable de embrague puede durar toda la vida.

¿Como iniciar la marcha en nuestra moto sin embrague?

Si ha ocurrido y tienes el cable roto tendrás que iniciar la marcha de la moto sin este elemento. Si lo haces con la moto parada y metiendo una marcha a capón, se te calará. Si lo haces acelerando, saldrás haciendo un caballito y si no tienes experiencia te irás al suelo. El truco es arrancar la moto aprovechando una cuesta abajo o con ella en movimiento. Cuando haya alcanzado algo de velocidad, no mucha, mete segunda y acelera un poco; siempre es preferible hacerlo con la marcha más larga. Pronto verás que estás en marcha y que no ha sido traumático. Esta maniobra la puedes practicar en un sitio seguro por si algún día tienes que echar mano de ella.

Una vez en marcha aprovecha a cambiar de velocidad suavemente, siempre llevando el motor a un régimen adecuado de vueltas. No fuerces la palanca de cambios, introduce la marcha con suavidad y, como decimos, al régimen adecuado… verás como eres capaz de engranar velocidades con mucha suavidad.

A la hora de reducir tienes que tener en cuanta que sin embrague la moto tenderá a clavar unos instantes la rueda trasera. Da un pequeño golpe de gas nada más haber reducido para amortiguar en la medida de lo posible este momento. El efecto es similar a cuando haces una reducción brusca.

Recuerda que no tienes embrague y si tienes que detener la moto, deberás llevarla hasta el punto muerto. Tienes que ser ser muy previsor en las paradas si no quieres que se te cale el motor por tirar de frenos con una marcha engranada. Si eres habilidoso, por ejemplo en un recorrido con semáforos, podrás hacer que la moto no se detenga y poder volver a arrancar sin problemas. Para calar la moto usa mejor el freno trasero, que siempre es más previsible si derrapa un poco que el delantero, al final de la frenada.

La leva del embrague de la moto

¿Puedo sustituir yo el cable de embrague?

Sustituir el cable del embrague es una tarea bastante sencilla, sobre todo si compras el kit original con cable y camisa, o uno de similar medida. Recuerda que antes de montarlo si puedes meterle algo de aceite entre el cable y la camisa para que vaya más suave.

Si tienes una urgencia siempre puedes comprar un cable de acero de la misma sección y un prisionero para ajustarlo en la leva del motor. La cabeza del cable (esa pieza cilíndrica que está al principio) tiene que entrar sin problemas dentro del alojamiento de la maneta. Tenlo en cuenta antes de buscar uno en una tienda de accesorios. Si tienes mucha urgencia y para salir del paso, puedes buscar uno con la cabeza más pequeña pero que se quede fijo en su alojamiento, o bien uno más grande y rebajar la cabeza con una lima. A veces la cabeza del cable tiene unas piezas de plástico o de teflón.

Un cable de embrague y un prisionero puede ser un recambio a tener en cuenta si vas a emprender un viaje largo en moto. Aunque es cierto que ser unos elementos que se cuentan con mucha facilidad en tiendas de recambios de coches, moto o bici en todos los rincones del mundo.

CADUCIDAD DE LOS NEUMÁTICOS

Los neumáticos de moto y scooter, también los de coche, caducan porque se degradan por el paso del tiempo… Pero lentamente y con varios factores que debemos tener en cuenta.

El primer factor es la fecha de fabricación del neumático que encontraremos en el flanco de este tras las siglas DOT (Department of Transportation), un organismo americano que exige este dato si el producto va a ser vendido en Estados Unidos. Casi todos los neumáticos que se venden en España llevan esta nomenclatura, de la que tendremos que ver el último par de cifras que equivalen a la semana y al año de fabricación. O lo que es lo mismo, si pone 0117 es que se fabricó la primera semana de 2017. Se trata de la fecha de fabricación, no la de caducidad porque no hay ninguna norma que exija poner este dato en el neumático. Dependiendo de la marca de los neumáticos pueden tener otros valores que nos indiquen cuándo fue fabricado el neumático.

Los fabricantes de neumáticos recomiendan desechar unas gomas con más de 10 años desde la fecha de fabricación y durante todo este tiempo se pueden montar unos neumáticos considerados como nuevos sin problemas.

El segundo factor es el del almacenaje. Para que unos neumáticos conserven todas sus cualidades de elasticidad y agarre deben de haber estado almacenados de forma correcta. Por ello es importante comprar unas gomas en establecimientos de confianza y descartar si dudamos si han sido almacenados correctamente desde su fabricación. Los neumáticos se conservan en almacenes adecuados para que no se deformen, en lejos de la luz del sol, fresco, seco y aireado… Por ejemplo no sería buena idea comprar unas ruedas a un particular o a un taller que hubiera tenido éstas tiradas en cualquier rincón de su almacén. Tampoco unas gomas que hubieran sido montadas en una moto hace tiempo y que, aún estando aparentemente nuevas, nos las quisieran vender de segunda mano.

Normalmente los talleres de motos suelen pedir bajo demanda las gomas al almacén del fabricante, porque para ellos es imposible almacenar durante mucho tiempo todo tipo de gomas y de medidas… Y normalmente los distribuidores oficiales de neumáticos tienen éstos bien almacenados.

Se considera que unos neumáticos son nuevos y correctos para el uso en nuestra moto si se cumplen estos dos factores, no más de diez años desde la fecha de fabricación y comprados en un centro de confianza. Desconfía de unos neumáticos de marcas reconocidas muy baratos vendidos por Internet, los precios deben de atender a lo que marca más o menos el mercado.

Un neumático de moto comienza a degradarse desde el momento en el que lo montamos

¿Cuándo comienza a degradarse un neumático de moto?

Cuando sacamos unos neumáticos de sus condiciones optimas de almacenaje comienzan a degradarse. Desde el momento que los montamos en nuestra moto, los metemos presión y rodamos con ellos es cuando comienza a contar la vida útil del neumático, que nunca debería superar los cinco años aunque tenga el dibujo en perfectas condiciones. La goma comienza a endurecerse, a cristalizarse, y pierde sus condiciones de agarre y flexibilidad. Si quieres ampliar información te recomendamos que te leas este artículo sobre el agarre de los neumáticos de una moto. Las condiciones optimas de almacenaje han desparecido y las gomas están expuestas a la luz del sol, temperatura, agua, sal cuando circulamos en carretera en invierno, y otros muchos factores.

Unos neumáticos en perfecto estado contribuyen a nuestra seguridad, sobre todo cuando necesitamos el mayor agarre por ejemplo cuando tenemos que circular con lluvia.

¿Cómo podemos contribuir a conservar mejor las gomas de nuestra moto?

Los neumáticos de nuestra moto los podemos conservar mejor durante su vida útil dependiendo si nuestra moto duerme en garaje (un lugar fresco, seco y lejos de la luz del sol… recuerda), si la mantenemos con las presiones adecuadas y si la moto descansa sobre un caballete, que evitará que reciba durante mucho tiempo el neumático peso sobre un mismo punto (sobre todo en periodos de larga inactividad, por ejemplo en vacaciones o si no usamos la moto cuando hace frío).

 

Viajar en moto en grupo

Salir a viajar en moto con un grupo de amigos tiene también sus reglas, una serie de puntos que te recomendamos repases con tus compañeros o amigos antes de iniciar un viaje o quedada.

Somos de los que consideramos que la moto es uno de los vehículos más individuales que existen y que todo motorista debería experimentar el placer de rodar en solitario, al menos alguna vez. Verás que es cuando más personas conoces y cuando más atractivo se hace el viaje.

Pero no pienses que somos unos antisociales por lo que hemos dicho al principio de este artículo, también conocemos y disfrutamos mucho de las rutas acompañados bien por un pasajero en nuestra moto, o por un grupo de amigos en sus respectivas motos.

La homogeneidad del grupo es una de las claves. Esto no significa que todos deban tener el mismo nivel de pilotaje y experiencia en moto, si no que el grupo sepa perfectamente identificar los que ruedan más sueltos de los que no, y que los que no tengan tanta experiencia aprendan de los primeros sin ponerse en riesgo. Los piques y las exhibiciones nunca están bien, pero mucho menos si tienen como objetivo forzar a un motorista inexperto a hacer cosas que, de momento, todavía no está preparado para hacerlo. Desde siempre en los buenos grupos de moteros, los más veteranos han sabido transmitir sus conocimientos a los más novatos.

Rodar en un grupo de motos demasiado grande

Rodar en un grupo de motos demasiado grande puede convertirse en una pesadilla si no es establecen unas normas. Lo más sencillo es que haya una persona que abra el grupo y que conozca bien la ruta o el tramo que se va a realizar. Por así decirlo será el líder del grupo y tendrá que regular su velocidad para no perder a ningún componente de la manada… Sobre todo en tramos con cruces dudosos o cambios de dirección. También es bueno establecer que otro de los compañeros con experiencia y conocimiento total de la ruta sea el que cierre el grupo.

Un buen truco es que nunca perdamos del vista por el retrovisor al amigo que va detrás de nosotros, si lo perdemos tendremos que reducir la marcha y se producirá un efecto en cadena que llegará al líder del grupo.

Tampoco debemos ponernos a adelantar y mucho menos dejar tirado a una persona del grupo que ha tenido que pararse en el arcén. Pero las paradas tienen que estar justificadas y debemos impedir que todo el mundo pare libremente cuando le de la gana, por ejemplo para ponerse a hacer fotos. El líder del grupo debe ser el que establezca donde se debe parar y prever que haya espacio suficiente y seguro para todo el grupo.

Planifica tus repostajes en moto

Los repostajes siempre son motivo de problemas si no nos ponemos de acuerdo. A nosotros nos gusta quedar con todo el grupo siempre en una gasolinera al principio de la ruta. Por un lado tendremos espacio suficiente para reunirnos todos y dar las indicaciones necesarias antes de ponernos en marcha. Lo segundo que que en muchos casos se puede hacer delante de un desayuno, y lo tercero porque podremos salir todos con el depósito lleno. Los reportajes deben hacerse en función de las necesidades de la moto con menos radio de acción y en cada parada deberemos llenar todos a pesar de no haber consumido el 100 por cien de nuestro combustible en algunas motos. Así evitaremos tener que parar casi de forma individual, partiendo el ritmo de todo el grupo.

Una vez en marcha y como medida de seguridad las motos deben de colocarse de manera alterna en el carril por el que circulemos, y nunca pegado a la rueda trasera de la moto que nos antecede… Con ello ganaremos unos metros de frenada muy buenos en en caso de frenada de emergencia en grupo y para evitar alcances entre las motos.

Intercomunicadores, úsalos con moderación

Los intercomunicadores son un buen complemento para las rodadas en grupo, pero a nosotros no nos gusta abusar de ellos o tener que ir escuchando constantemente los comentarios del grupo. Es mejor concentrarte en la ruta, escuchar el sonido de tu moto y usarlos sólo cuando sean estrictamente necesarios.

Moto con pasajero: Suspensiones, presiones, faros y otros consejos

El pasajero es uno de los factores que más influye en la geometría de una moto y en su comportamiento. Cuando montamos a nuestro acompañante la moto se hunde de atrás abriendo el ángulo de dirección; además si llevamos equipaje todavía estaremos cargando más el peso sobre el extremo posterior de nuestro vehículo.

Hay una serie de elementos que tenemos que regular si vamos a realizar kilómetros acompañados. El primero y fundamental son las presiones de los neumáticos. En el manual de instrucciones encontrarás las recomendadas por el fabricante sólo y acompañado. Por regla general incrementaremos la presión del neumático trasero entre 0,30 y 0,50 kg por cm2, y el delantero entre 0,10 y 0,30. Pero para estar seguro revisa las recomendaciones en el libro de mantenimiento o en alguna pegatina que encontrarás en la moto, por ejemplo en el basculante. Recuerda que las presiones de los neumáticos se deben mirar en frío. Ni que decir tiene que revises el estado de los neumáticos y los cambies si han llegado al final de su vida útil.

Otro punto que se ve afectado cuando llevamos pasajero es la cadena. Dependiendo de la moto y del recorrido de la suspensión trasera, es posible que al bajar ésta la cadena tenga más tensión; revisada en el caso de que la llevases demasiado tensa para evitar que vaya demasiado forzada o fuerce, demasiado el piñón de salida de la transmisión. En este artículo te damos algunos consejos más sobre el cuidado de la cadena de la moto.

Suspensión delantera y trasera con pasajero

Casi todas las motos permiten regular la precarga de la suspensión trasera. Esto quiere decir que podemos endurecer el muelle que es lo que influye en la compresión del amortiguador. Por así decirlo evitaremos que la moto se hunda tanto de la parte trasera. En este punto te recomendamos que pruebes, dependiendo del peso de tu pasajero. Esta regulación a veces necesita de un útil especial que casi seguro vendrá con la equipación de serie de tu moto. A veces con un único punto de precarga será suficiente.

Si puedes regular la suspensión delantera, puedes probar en endurecer el hidráulico en compresión con objeto de evitar el efecto de demasiado hundimiento del tren delantero con el peso extra del pasajero y cuando estamos apoyando la moto en una frenada.

Revisa la altura de los faros de tu moto

Por último, y no menos importante, revisa la altura de los faros de la moto. Primero para no deslumbrar y segundo porque es muy incómodo que nos pille la moto y que los proyectores de la moto iluminen las estrellas. La mejor forma es colocarnos a unos tres metros de una pared vertical, tomar nota de a dónde apunta el haz de luz en condiciones normales…Y la desviación que supone cuando subimos a nuestro pasajero ya con las correcciones que hemos indicado en la suspensión trasera (precarga del muelle). Corrige el desfase y tendrás la moto lista para emprender el viaje.

Circular en moto en agua: El agarre de los neumáticos

Cuando circulamos en moto en agua, con lluvia intensa, el agarre de los neumáticos pierde eficacia. En otro artículo vimos los dos factores que dependían del agarre en moto: los neumáticos y al asfalto. Y como dependiendo de la rugosidad del asfalto obtendremos más o menos “grip”, como dirían los técnicos.

En condiciones de agua lo que debe procurar el neumático se hacer que su pisada sea lo más seca posible; dicho de otro modo, ir drenando de la forma más eficaz el camino por donde pisa.

Imagínate que la rugosidad del asfalto está llena de agua porque el material de éste no consigue drenarla por sí. El dibujo de nuestro neumático lo que hará es canalizar el agua para que la goma pueda entrar en contacto con el asfalto y agarrar. Por ejemplo los neumáticos de seco de las motos de competición no tienen forma canalizar el agua si llueve, haciendo que se genere una película resbaladiza entre la goma y el asfalto.

En unos neumáticos de agua influye la forma del dibujo y el compuesto. Los neumáticos óptimos par agua son los más elásticos y blandos, y además se calientan antes al vibrar más su compuesto con la rodada de la moto… Pero también debes tener en cuenta que si está lloviendo la temperatura del asfalto será más baja y el propio agua se encargará de enfriar los neumáticos. Mira lo que sucede en las carreras de motos cuando deja de llover y los pilotos todavía intentan ir con los neumáticos de agua, de desintegran por la temperatura.

¿Aquaplaning en moto?

Cuántas veces hemos escuchado aquello de “perdió el control de su vehículo por que hizo aquaplaning”… ¿Cómo se produce este efecto? Como hemos visto el neumático tiene que drenar el agua para que la pisada de la moto sea lo más seca posible. Cuando rodamos en condiciones de mucha agua en la carretera puede ser que el neumático ya no pueda drenarla y se forme una película entre la goma y el asfalto muy resbaladiza. Esto es el aquaplaning. En coches es muy habitual porque la forma cuadrada de los neumáticos, y más habitual si los neumáticos son muy anchos.

Es difícil que en moto se produzca una situación de aquaplaning, más normal entre los coches con neumáticos anchos. Los neumáticos de moto son más estrechos y canalizan mejor el agua hacia los lados.

Cuanto el neumático es más estrecho la forma de evacuar el agua por sus laterales es más eficaz al tener una vía más rápida de salida. En moto todavía más, porque la superficie de contacto de la goma con el asfalto es mucho más estrecha, por lo que es relativamente difícil que se produzca este efecto cuando vamos en moto… Pero no imposible, y el efecto de descontrol cuando lo sufrimos nos hará mantener la calma y no hacer ningún movimiento brusco… Lo mismo que si pisamos una placa de hielo o de escarcha en la carretera. Mucho cuidado pues en carreteras muy encharcadas.

Un buen consejo es pasar estas zonas encharcadas con los frenos algo pulsados para tener algo más de control sobre la moto y la frenada en perfecto estado una vez superado el charco.

Conducción en moto con asfalto mojado

Primeras gotas de lluvia: máximo peligro

Cuando comienza a llover es cuando más peligro podemos tener, porque al agua se junta la suciedad típica del asfalto como restos de grasas o hojas de árboles mojadas que resbalan como el jabón.

El agarre de los neumáticos también ser verá gravemente afectado en situaciones, desgraciadamente, muy habituales en nuestras calles y carreteras como pintura de señalización no rugosa, reparaciones de emergencia con tiras de alquitrán o tapas y rejillas metálicas cuyo coeficiente de agarre en mojado es nulo. Mucha atención pues a estas verdaderas trampas.

Siempre nos gusta recomendarte que vigiles semanalmente al presión de los neumáticos que los reemplaces cuando tengan mucho tiempo o estén desgastados.

El agarre de los neumáticos de la moto

Los neumáticos de nuestra moto y su agarre es nuestro punto de contacto con las características del pavimento por el que circulamos, casi siempre asfalto, y nuestra moto. A través del agarre de los neumáticos transmitimos la fuerza del motor de la moto, la de frenada o el resto de las fuerzas que intervienen en nuestra conducción, por ejemplo, durante el paso por curva.

Como bien sabes no todos los neumáticos de moto son iguales. Por ejemplo podemos diferenciar entre unos neumáticos deportivos, más blandos, de menor longevidad, y con una forma más en pico que hacen que la superficie de contacto en recta sea menor, y que nos ayuden a inclinar la moto; por así decirlo que nos inclinen hacia la curva. Unos neumáticos de turismo hacen que la superficie de contacto sea mayor durante todo tipo de situaciones, tanto en recta como en curva, tienen una forma menos en pico. También sus compuestos suelen ser más duros al estar pensados en la duración de su compuesto. Hay neumáticos con bicompuesto que ofrecen una superficie más dura en recta y mayor agarre (más blandos) en los laterales, cuando tenemos la moto inclinada.

En el agarre de los neumáticos también influye el paso del tiempo. Unos neumáticos viejos, aunque tengan el dibujo perfectamente, pueden ofrecer menos agarre, estar endurecidos, como si se tratase de vidrio. Los identificarás al tacto, por ejemplo si con cuidado hundes su goma con un elemento algo punzante o con una uña. Verás sus resistencia a la hora de adaptarse a este elemento. Los neumáticos son muy sensibles al sol y al aire, envejecen con el tiempo… Por ello encontrarás en sus siglas laterales el año y mes de fabricación. Y es importante que tengas en cuenta este factor por ejemplo cuando encuentras chollos de neumáticos por Internet, porque podrían estar caducados o con mucho tiempo desde su fabricación.

No olvides nunca comprobar el estado de la presión de los neumáticos de tu moto

Siempre insistimos en que la correcta presión de los neumáticos de nuestra moto es una norma de seguridad imprescindible, ya sea en circuito, carretera, ciudad, scooter, como en cualquier vehículo con ruedas. En este otro artículo hemos tratado en profundidad el agarre de los neumáticos de la moto en agua.

Las características del asfalto cuando circulamos en moto

Si la cara A del agarre de los neumáticos de nuestra moto es su compuesto y tipología, la cara B es el asfalto y sus características. El mejor asfalto sobre el que rodar sería el rugoso de un circuito, que además drena muy bien el agua. Este asfalto está compuesto por grava muy afilada que se combina a la perfección con la goma blanda de los neumáticos deportivos, más aún si son de competición. Desde luego que esta combinación es perfecta, pero también hay que destacar que la duración de las gomas en un circuito es muy escasa. Sólo tienes que mirar el estado de los neumáticos de las motos de MotoGP al terminar la carrera y cómo los pilotos deben conservar el estado de los neumáticos para llegar a fin de carrera con algo de goma.

El asfalto de circuto y los neumáticos blandos de competición hacen que se degraden las gomas en un corto espacio de tiempo

Nosotros siempre rodaremos en unas condiciones de asfalto normales en carretera que serán mejores si el asfalto ha sido recientemente renovado y peores sobre asfaltos más viejos y usados. El desgaste de la grava o, peor, si se ha compuesto el firme con cantos redondeados, esto es muy típico de las carreteras de cemento en lugar de asfalto, nos ofrecerá una superficie de contacto con menos agarre. Peor aún si la carretera o la calle es de adoquines o si nos encontramos con pintura de señalización.

Especial atención debemos de prestar si la carretera ha sido arreglada con carácter de urgencia y han tapado las grietas con alquitrán puro

Especial atención debemos de prestar si la carretera ha sido arreglada con carácter de urgencia y han tapado las grietas con alquitrán puro, que es una forma sencilla de hacer que el firme no se siga deteriorando por el efecto del agrietado, pero que en el caso de ir en moto nos ofrecen trampas adicionales en forma de cintas de alquitrán en muchos caso en sentido de la marcha que parece que quieren atrapar la trayectoria de la moto para dejarla en una zona de baja adherencia.

Por supuesto que la peor situación de agarre la encontraremos en hielo del que tendremos que estar muy prevenidos durante los meses de invierno.

Conforme vamos bajando el índice de adherencia del asfalto, nuestro inclinación posible en la moto también disminuirá. Podríamos decir que la inclinación máxima en circuito con asfalto rugoso sería de 56 grados y la máxima inclinación posible si fuésemos hipotéticamente sobre una placa de hielo de 7 grados. La técnica de conducción sobre superficies deslizantes cambia por completo que sobre asfaltos normales, sólo tienes que ver a los pilotos de Raids cuando circulan deprisa por caminos de tierra o arena y las precauciones que deben tomar si cambian de dirección.

El neumático se desforma en contacto con el asfalto

Si pudiéramos ver con un microscopio lo que sucede en el contacto de la goma de nuestros neumáticos y el asfalto, veríamos como dependiendo de las características de los dos elementos la goma va adaptándose al relieve del asfalto. Cuanto mayor es su poder de adaptación más adherencia tenemos y más firmes estamos para acelerar sin derrapar o para sujetarnos en el paso de una curva con la moto muy inclinada. La rugosidad del asfalto y la elasticidad de la  goma hacen que la fuerza transversal a la que sometemos a nuestras ruedas esté completamente controlada por mucho que estemos inclinando en curva.

La temperatura de nuestros neumáticos influye de forma notable en esta elasticidad del compuesto. Los pilotos de MotoGP salen siempre a pista con las gomas calientes, para poder dar el 100 por cien desde el primer momento. Nosotros no tenemos calentadores de neumáticos en casa, y por ello deberemos esperar a rodar unos cuantos kilómetros para obtener la temperatura adecuada de funcionamiento de los neumáticos.

¿Cómo se toman las curvas en moto?

En este artículo vamos a repasar cómo se deben tomar las curvas en moto. La frenada, el paso por curva y la salida son las tres fases de la ejecución de esta maniobra de la que te sugerimos practiques primero en tramos seguros y con bajo nivel de circulación.

Las curvas en moto se toman de una forma bastante diferente que en cualquier otro vehículo. El hecho de ir sobre dos ruedas y, sobre todo, formando parte activa de nuestro vehículo nos harán experimentar unas sensaciones muy diferentes a las que tendremos por ejemplo si estamos acostumbrados a conducir coches. Es obvio, dos ruedas, dos puntos de apoyo, nada tienen que ver con los cuatro puntos de un vehículo como un coche.

A pesar de que nuestros desplazamientos habituales son casi siempre en línea recta, con ligeras curvas casi inapreciables o afrontando cambios de dirección a baja velocidad, tenemos que estar preparados para cuando afrontemos un trazado algo más complicado, para muchos más divertido.

En otros artículos hemos visto cómo frenar correctamente en moto. Tener controlada la frenada nos hará que el siguiente paso, el de afrontar trazados sinuosos, lo tengamos más controlado.

Frenada antes de la curva

La entrada en curva la haremos frenando. No somos pilotos de MotoGP y no depende de nosotros ganar una carrera o hacer los mejores tiempos. Comienza a frenar con unos márgenes de seguridad y de una forma progresiva hasta que te veas más suelto con esta maniobra. Al frenar notarás que el neumático delantero se carga, el peso de la moto se ha desplazado hacia este eje y nos costará comenzar la fase de inclinación. Para comenzar a inclinar frenando, debemos ejercer fuerza en el sentido opuesto de la curva, haciendo contramanillar. Si la curva es hacia la derecha, la fuerza la haremos en la punta izquierda del manillar; si es hacia la izquierda, en la punta derecha. Descuida, lo harás de una forma instintiva, pero es bueno que te fijes para que comiences a guardar en tu cabeza todas las fuerzas que actúan cuando circulamos en moto.

Paso por curva

El paso por curva con una moto de trail puede ser más sencillo gracias a su elástico motor

Ya estamos dentro de la curva. Lo que ha sucedido a continuación es que hemos soltado los frenos y todavía no hemos comenzado a dar gas para salir de ella. La moto está en pleno apoyo y los neumáticos nos permiten una gran inclinación. Si nos pasamos de inclinación el neumático delantero perderá adherencia y podríamos irnos al suelo. Esta fase es muy breve y pronto necesitaremos dar gas para que la moto vuelva a coger tracción y liberar el tren delantero de la posibilidad de perder adherencia. En el paso por curva nuestro objetivo será llegar al ápice de ésta.

Salimos de la curva

Una vez alcanzado el ápice de la curva comenzaremos a dar gas. Aquí la sensibilidad que tengamos con el puño derecho es la clave. Tenemos que introducir la tracción al tren trasero de una forma progresiva. Al dar gas la moto tenderá a levantarse perdiendo su radio de giro, si necesitamos mantener la trayectoria mientras damos gas deberemos hacer fuerza con el manillar en sentido contrario de la curva, tal y como explicábamos en la fase de frenado. Si en la fase de paso por curva teníamos que tener precaución con el agarre del neumático delantero, en la de salida de la curva el peligro lo podemos tener en el trasero, por un exceso de gas. Si tu moto tiene control de tracción esta fase será más sencilla y segura.

Elegir la marcha adecuada en nuestra moto

Hemos querido separar la elección de la marcha adecuada de la explicación de las tres fases de la conducción de nuestra moto por curva, porque dependerá de la moto que llevemos. También influye el tipo de transmisión secundaria que llevemos, bien sea cadena, cardan o correa… Y del tipo de embrague.

Elegir la marcha adecuada es otra de las claves del paso por curva en moto, siempre es mejor optar por una de más que de menos.

El freno motor otro de los elementos más importantes a la hora de detener nuestra moto. A la entrada de la curva la elección de la marcha es fundamental, por un lado para apoyar la frenada con la retención, y por otro por tener la potencia necesaria para la fase de comenzar a dar gas. Siempre es posible reducir o añadir marchas dentro de la curva, pero lo mejor es llegar con los deberes bien hechos. Una marcha demasiado corta en la fase de aceleración puede hacer que entrada de potencia sea demasiado brusca, por lo que la recomendación es siempre ir con una marcha de más, que de menos. Una moto muy elástica, con mucho par, por ejemplo motores bicilíndricos de trail o custom, hacen menos exigente este punto, encontrando siempre el compromiso optimo entre potencia y par.

En la fase de retención un embrague anti rebote nos ayudará a que podamos ser algo más bruscos en la conducción. Las reacciones de un cardan, más directas que las de una cadena o de una correa de transmisión, también podrían influir haciendo un leve bloqueo de la rueda trasera (los sistemas de cardan más modernos tienen una cierta flexibilidad que nos ayudan también en esto)… Siendo muy exagerados, una transmisión directa como la de las antiguas Vespa PX bloquean la rueda trasera si soltamos el embrague de golpe. Y a la hora de dar gas, si llevamos por ejemplo una cadena algo desgastada nos harán más incómoda la fase de corto gas para frenar y abro gas para abrir si no somos, digamos, algo delicados con el puño del gas.

Cómo colocar el equipaje en una moto

¿Sabes cómo colocar correctamente el equipaje en una moto? Tanto en los desplazamientos diarios como a la hora de emprender un buen viaje, colocar bien el equipaje es fundamental. Primero por nuestra seguridad, segundo por nuestra comodidad y, finalmente, para poder disfrutar a tope de un viaje de muchos días sin que nos falte todo lo necesario.

Equipaje en moto para diario

Muchos de nosotros nos desplazamos en moto varios kilómetros todos los días para ir de casa al trabajo y tenemos que viajar con todo lo necesario para nuestra jornada laboral o de estudios, por poner dos ejemplos. Tanto si vas en moto como en scooter, lo más recomendable es transportar todo en una mochila, si tenemos hueco o maletas podremos llevarla cómodamente en el interior de estos espacios… Pero si no contamos con ello la elección de una buena mochila es fundamental, primero para hacer más cómodo el peso en nuestra espalda y que no se nos mueva durante el trayecto, y segundo porque no nos cause daño en caso de caída. Las tienes adaptadas al uso de la moto, con buenos arneses y espaldera de seguridad.

Mochila adaptada para moto GIVI

También si elegimos una mochila para llevarla en moto a la espalda es importante que sea impermeable, que quede lo más integrada posible a nuestra espalda y que tenga, si tenemos esta necesidad, un compartimento acolchado para nuestro ordenador portátil.

Si llevamos pocos bártulos, o sólo un pantalón de agua por si acaso y la documentación, podemos optar por una bolsa sobre depósito que se desmonta fácilmente, o bien por una bolsa blanda desmontable.

Equipaje en moto para largas distancias

La cosa es pone interesante cuando tenemos que prever el equipaje para viajar en moto durante varios días. Y lo primero que debes tener en cuenta es si vas a ir en solitario o acompañado. El segundo de los casos tendrás menos espacio para el equipaje y más necesidad de llevar objetos… Cosas de las motos.

Lo más eficaz y caro es un buen juego de maletas, oficial de la marca de tu moto o bien tirando de la enorme variedad de modelos que existen en el mercado de marcas como Givi, Shad, Touratech o Wunderlich, por poner algunas. Un juego de maletas te obliga a llevar unos adaptadores que varían según la marca y modelo de tu moto, donde irán ancladas las dos maletas laterales y el baúl o top case. Es lo más seguro porque el equipaje irá perfectamente anclado a la moto, son impermeables y dejan por regla general espacio para que nuestro acompañante viaje cómodo y con un respaldo en el caso de que llevemos un top case.

Juego de maletas rígidas para viajar en moto

La desventaja es que la moto gana algo más de anchura, a veces sobresale sobre las puntas del manillar que suele ser nuestra referencia principal cuando circulamos cerca de coches y deberemos extremar las precauciones y calcular siempre un espacio generoso alrededor de nuestra moto.

Si no contamos con un presupuesto elevado, o nuestra moto no se adapta a un juego completo de maletas, podemos optar sólo por un top case anclado fjio y un juego de alforjas blandas para los laterales, con menos capacidad y facilmente desmontables, por lo que deberemos de andar con algo más de cuidado cuando dejemos nuestra moto sin vigilancia.

También podemos combinar un top case con una mochila convencional anclada con una red o un pulpo a la parte delantera de éste, ocupando el espacio que llevaría un posible ocupante. Con ello conseguimos centrar un poco más el peso de nuestros bártulos llevándolo hacia la parte central de la moto. En caso de necesidad podemos impermeabilizar una mochila con una bolsa de basura del tamaño adecuado (no sabes bien lo que te puede salvar una situación una de estas bolsas).

Bolsas blandas para motos

Bolsas blandas y adaptables para llevar el equipaje en moto. Top case, bolsa sobre depósito o alforjas.

Hubo un tiempo en el que una mochila grande atadas con pulpos, una tienda de campaña y muchas ganas era lo único que llevábamos los aficionados a las largas rutas en moto. Hoy los fabricantes de equipamiento para moto parece que han cogido la idea  y han hecho bolsas blandas, impermeables y con varios tipos de sujeciones que sirven para cualquier tipo de moto. Las tienes modelo top case y también laterales, tipo alforja. Es un tipo de maletas para moto que nos parece realmente interesante, sobre todo si no puedes adaptar bien unas fijaciones o si quieres poder desmontar fácilmente la bolsa y que la moto no pierda su aspecto original con una estructura portaequipajes.

Top Case Adaptable Moto

Bolsa sobre depósito

Es el complemento perfecto al juego de maletas. Suelen llevar imanes y correas o pulpos para la correcta fijación sobre el depósito. Algunas tienen una doble cremallera que la hacen más grande en caso de necesidad. Ahí se donde llevaremos los objetos de primera necesidad como el traje de agua, la cámara de fotos o la cartera y documentación. Al poderse desmotar con facilidad podemos llevarla con nosotros si paramos a almozar o a pagar en la gasolinera, no vaya a ser que alguien se encariñe de nuestras cosas. Si no tienes un navegador, puedes usar la parte de arriba para fijarte los detalles de la ruta; a la vieja usanza.

Bolsa sobre depósito para moto, un elemento muy práctico para el equipamiento para viajar

Otras bolsas para pequeños objetos

Hay algunos fabricantes que te venden una pequeña bolsa para llevar el navegador o el teléfono móvil anclada al manillar, impermeable y con el plástico transparente táctil. Es un complemento perfecto para usar un dispositivo, porque permite sacar un cable y enchufarlo a la toma de corriente de la moto, para poder usarlo durante un largo trayecto.

Otra bolsa también muy práctica y de pequeño tamaño, que se coloca atada a una de nuestras piernas, que no estorba nada y donde podremos llevar por ejemplo la cartera o la tarjeta de crédito para poder usarla rápidamente por ejemplo para pasar por un peaje.

COMO viajar en MOTO

Viajar en moto, ya sea en solitario, en pareja o en grupo, es uno de los grandes placeres de la vida. No tiene nada que ver con hacerlo en coche o en otro medio de transporte, el contacto directo con el vehículo, con la carretera, la climatología o el paisaje elevan las sensaciones durante la ruta. Una serie de consejos nunca vienen mal, sobre todo si tienes poca experiencia en moto o, teniéndola, nunca te has enfrentado a una distancia larga o a un viaje de varios días.

Los que viajamos en moto experimentamos tanto placer a la hora de planificar la ruta como durante la marcha… Y sobre todo nos gusta tener la moto bien puesta a punto para que nada falle.

Puesta a punto de la moto antes de comenzar la ruta

Por regla general las motos tienen un ciclo de revisiones de unos 10.000 kilómetros. El cambio de aceite y filtro es lo que suele marcar estos intervalos de mantenimiento, pero también otras operaciones que no debemos descuidar como la tensión y engrase de la cadena, el estado y presión de los neumáticos, y los niveles de los circuitos de frenos y de refrigeración.

Depende de los kilómetros que vayas a efectuar, es recomendable que mires bien si te toca una revisión. Si estás próxima a ella es mejor que la pases antes de ponerte en ruta. Nosotros por ejemplo siempre aprovechamos antes de ponernos en carretera a hacer un pequeño chequeo de todos los elementos de la moto, aprovecha para lavarla y durante el secado revisa pastillas de freno, niveles y aprietes de tornillos y tapas. Finalmente limpia bien la cadena (si tu moto tiene) y engrásala con un producto de calidad.

No olvides tampoco la batería, niveles, la fijación y limpieza de los bornes. Si hace tiempo que no coges la moto es posible que esté en mal estado o descargada… Que no te arruine el viaje en el último momento.

¿Cómo colocar el equipaje de la moto?

Hoy tenemos muchas maneras de llevar el equipaje en moto. La más cómoda y profesional es con un juego de maletas adaptado a nuestro modelo… Pero hay otras formas más sencillas y económicas como los kits de maletas y alforjas blandas que no requieren adaptadores específicos para la moto o, si nuestro presupuesto es muy reducido, la clásica mochila fijada con pulpos y redes. Si las bolsas del equipaje no son impermeables, prevé llevar sacos de basura de los grandes que nos podrían sacar de un apuro. Nunca está de más llevar una red de sobra por si acaso.

A la hora de colocar el equipaje de la moto procura no cargarlo mucho atrás, reparte el peso con lo que llevaremos en la bolsa sobre depósito, en la que ubicaremos los utensilios de más uso, como un traje de agua, la documentación o la cámara de fotos.

Equipamiento para viajar en moto

Nunca descuides tu equipamiento para viajar en moto. Siempre con casco, cazadora, guantes, botas y pantalones adecuados. Si hace calor puedes optar por vaqueros son protecciones de kevlar. Lleva siempre el equipamiento limpio y revisado, y nunca comiences un viaje por ejemplo con la pantalla del casco sucia o demasiado rayada. Si no tienes visera oscura, usa gafas de sol y mejor si son polarizadas. Si el viaje continuará por la noche, prevé que no podrás llevar una pantalla oscura.

¿Voy con pasajero en moto?

Si vas con pasajero tienes dos problemas: que tendrás menos espacio pare el equipaje y que éste tendrá que ser para dos personas. Mejor viajar cada uno en una moto, pero a veces esto no es posible. Si llevamos acompañantes tendrás que incrementar la presión del neumático trasero y aumentar la precarga del amortiguador, si tu moto lo permite. Si nuestro acompañante no está muy habituado a ir en moto, haz paradas frecuentes y no intentes alardear de tu dominio sobre dos ruedas… Conduce suave, son aceleraciones y frenadas donde la brusquedad brille por su ausencia.

Los viajes en moto comienzan temprano

Aunque sabemos que es muy bonito ver anochecer sentado en tu moto, los viajes en moto comienzan temprano. Las primeras horas de la mañana el ambiente es más fresco y nosotros estamos completamente descansados. La moto implica siempre un esfuerzo físico importante y es necesario que nosotros y nuestros reflejos estén al 100 por cien. Evita las horas de calor, come ligero, poco y habitualmente, y no olvides hidratarte durante el camino con agua, zumos o bebidas isotónicas que repongan las sales que has perdido por la transpiración.

Nunca viajes con prisa, lo mejor de la moto es la calma y el ritmo tranquilo, el tiempo para poder charlar entre parada y parada con tu grupo de amigos o poder parar para hacer una foto. Nunca fuerces la marcha, estira bien las piernas, brazos, espalda y cuello aprovechando las pausas. Y si puedes usa la red secundaria de carreteras, que es donde se disfruta de la conducción de verdad y donde seguro que descubrirás los mejores paisajes.

Los frenos de nuestra moto: todos sus elementos

Los frenos de nuestra moto son uno de los elementos más importantes para nuestra seguridad. Es una afirmación obvia, sin ellos no podríamos conducir, por lo que conocer más en profundidad su funcionamiento nos servirá para mejorar nuestra conducción y hacerlo de una forma más segura.

Casi todas las motos y scooter montan frenos de disco en las dos ruedas. Sólo algunas versiones muy económicas de motos de 125 o scooter todavía equipan un elemento de tambor detrás; hablamos de las motos que todavía están en producción. A grandes rasgos, las diferencias entre uno y otro sistema consiste en que un freno de tambor (también se los denomina de expansión interna) tiene sus elementos encerrados en un compartimento y con las pistas de fricción en el interior. Sus desventajas son que no son tan eficaces como un sistema de disco, que disipan peor el calor y, para el día a día, que tienes que desmontarlos para ver el estado y desgaste de las zapatas. Suelen estar activados por un cable y no por un circuito hidráulico como en el caso de los de disco. Por ello se equipan en la rueda trasera y sirven de apoyo a la frenada en estas motos más económicas.

A diferencia de los frenos de tambor, los de disco si dejan a la vista todos sus elementos. Por un lado sirve para que la disipación del calor que se produce cuando entran en fricción los discos y las pastillas sea constante y no pierdan efectividad por este motivo. También porque con este sistema es más fácil poder jugar con diferentes diámetros y medidas de discos y pinzas, en función de las características o las necesidades de la moto. Por último, en la rueda delantera se pueden montar dos elementos que garanticen la frenada en el caso de las motos más potentes.

El sistema de frenos de disco se compone de varios elementos. Los más importantes suelen ser los propios discos, que pueden estar perforados para reducir peso y evacuar mejor el calor o el agua, en el caso de conducción con lluvia, o «lobulados» o tipo «Wave» de bonitas formas y también con una reducción de peso.

Tipos de pastillas de freno para moto

En contacto con los discos están las pastillas, un elemento que a la hora de cambiarlas deberemos tener en cuenta porque las tenemos de diferentes calidades y efectividad. Las más blandas durarán menos pero te proporcionarán muy buen tacto, al contrario de la más duras. Para entrar más en detalle, las pastillas de freno pueden ser Orgánicas que son las que se desgastan más rápido, con buen agarre, silenciosa y perfectas para baja temperatura (si vas a hacer un uso intensivo, no son las más recomendables). Las Semimetálicas con las más comunes, su compuesto metálico es el que las hace aguantar a más temperatura. La Metálicas, que exigen frenar más fuerte, aguantan bien un uso muy intensivo y altas temperaturas; son las que dejan un polvo negro en tus llantas. Y, finalmente, las de Carbono, semimetálicas y con un tratamiento de carbón que mejora sus características.

La pinza es la encargada de enviar la presión a las pastillas de freno a través de sus pistones. Cuando en las pruebas o las novedades de las motos hablamos de pinzas de un solo pistón, doble pistón, tres, cuatro pistones… Hablamos del número de elementos que se usan para enviar la presión de la frenada a la pinza o, por decirlo de otro modo, con cuantos elementos ejercemos la presión a la pastilla. Cuantos más elementos contemos la presión se reparte mejor sobre la superficie de la pastilla y el tacto y efectividad de la frenada es mejor.

También debes tener en cuenta que a veces las pinzas no usan todos los pistones a la vez. Por ejemplo si tienes un scooter o una moto con un sistema de frenada combinada es posible que te que encuentres con tres pistones, dos de ellos se activarán con la maneta del freno delantero y el tercero es el que se activa con el freno trasero para combinar la frenada.

El tipo de anclaje de la pinza del freno también influye de forma significativa en el rendimiento del conjunto.

La bomba del freno es la encargada de enviar presión desde la maneta o pedal de freno hacia la pinza. Tiene un depósito que es el que almacena el líquido de frenos y sirve de vaso de expansión del sistema. Funciona como una jeringuilla, cuando presionas la maneta el líquido de frenos se comprime enviando presión hacia la pinza y las pastillas, y cuando sueltas la maneta se expande permitiendo que los pistones vuelvan a su sitio y con ellos las pastillas. Debes comprobar que siempre el líquido de frenos esté siempre en los márgenes de tolerancia que marca el depósito, entre el máximo y el mínimo.

Las bombas de freno pueden ser Axiales (las más frecuentes) o Radiales (las encontrarás en algunas moto de competición), cuando hablamos de ello, lo estamos haciendo de la relación entre el desaplazamiento de la maneta y el empuje del émbolo que ejerce la presión. Lo veremos en otro artículo con más detalle.

Latiguillos para frenos de moto

Entre la bomba y la pinza o las pinzas de freno están los latiguillos metálicos. Son unos tubos con unas características especiales que deja circular el líquido de frenos, que es un líquido muy corrosivo, por su interior. Los de más calidad son los metálicos o, mejor dicho, de trenzado metálico que hace que no se expandan cuando se ejerce presión en el circuito. Los más económicos son de goma, también muy resistentes a la presión, pero no tanto como los metálicos. El trenzado metálico además permite hacer más finos y flexibles estos tubos.

Comprobar la presión de los neumáticos de la moto

La presión de los neumáticos de nuestra moto es algo que debemos comprobar con mucha asiduidad. Nosotros te recomendamos que al menos lo hagas una vez a la semana y de la forma correcta. Es algo vital para tu seguridad, para el buen comportamiento de la moto y también para que tus neumáticos te duren más y, sobre todo, estén en buen estado. Se trata de una de las tareas de mantenimiento obligatorias para todo conductor.

Como siempre la primera recomendación es que conozcas las presiones adecuadas de tu moto, que son las que te recomienda el fabricante de tu moto y que las puedes comprobar en el manual de instrucciones o, en algunas motos, en una pegatina que encontrarás por ejemplo en el basculante. Por ejemplo unas presiones estándar para un scooter tipo medio pueden ser de 1,8 kg/cm2 (o bares) delante y 2,3 kg/cm2 detrás y para una moto deportiva 2,3 kg/cm2 delante y 2,8 kg/cm2 detrás. Las motos de campo suelen llevar menos presión para facilitar el agarre en tierra suelta o en barro, llegando a un extremo una moto de trial puede llevar 0,5 kg/cm2 en la rueda trasera, o incluso menos.

Kilos, bares o PSI… Vaya lío. Son sistemas de medición de la presión del aire diferente. En la mayoría de los casos te encontrarás las referencias en bares o kilos/cm2 que es lo mismo. Si lo ves en PSI, debes tener en cuenta que 1 bar (kg/cm2) son 15 PSI.

La importancia de no llevar los neumáticos de la moto deshinchados

A diferencia de un coche, la moto necesita que sus ruedas tengan una forma redondeada para girar. Los coches con sus cuatro puntos de apoyo tiene una superficie digamos plana en sus neumáticos. Las motos no. ¿Qué pasa si llevamos una presión demasiado baja? Pues que la forma del neumático se aplana y nos resultará difícil girar nuestra moto.

Una presión inadecuada de los neumáticos de nuestra moto en mojado también puede comprometer la seguridad de la moto, lo mismo que cuando circulamos con pasajero o con carga. Toda esta información te la entrega el fabricante dentro del manual de instrucciones que debes leer con detenimiento.

¿Por qué se deshinchan los neumáticos? Puede ser por varios motivos, el más común es por la propia válvula cuyo obús (el mecanismo interior de la válvula) no tenga la estanqueidad necesaria y deje salir un poco de aire… También por algún pequeño poro o, en el caso más extremo, porque lo tengamos pinchado o con un tornillo que hayamos pillado por la carretera y esté taponando el pinchazo. Pero lo más normal es que sea la propia válvula la que deje escapar un poco de aire que con el paso del tiempo nos hagan tener la presión incorrecta. Recuerda siempre llevar el tapón en tus válvulas o bien usar un tapón avisador de presión.

Algunas motos equipan ya avisadores de presión de los neumáticos que te avisan en el cuadro de instrumentos de que tienes las ruedas deshinchadas. Se trata de un medidor de presión que se ubica en la parte interior de la llanta, en la válvula, que mide constantemente la presión y por medio de una frecuencia lanza una señal de aviso a la centralita de la moto.

Manómetros para medir la presión de los neumáticos

Para medir la presión de los neumáticos de nuestra moto usaremos un manómetro. Es una de nuestras herramientas imprescindibles y en la que no debemos escatimar. Los tienes digitales, de bolsillo, muy útiles y que marcan la presión con precisión. Los manómetros de las gasolineras casi nunca están bien regulados y marcan mal la presión de nuestras ruedas, por lo que te recomendamos que nunca te fíes de ellos y que hagas la medición con tu propia herramienta.

Las presiones de los neumáticos siempre se miden en frío

Las presiones de los neumáticos de nuestra moto siempre las mediremos en frío. Por regla general y en condiciones climatológicas normales un neumático de moto alcanza su temperatura a los diez o quince minutos de rodar con él. Recuerda nunca exigir mucho agarre a tu moto si no has rodado previamente con ella este espacio de tiempo. Un neumático caliente tiene más presión en su interior que uno frío por lo que te estará dando una medida diferente a la referencia que te ha dado el fabricante. Si no te queda más remedio que medir la presión con los neumáticos calientes, reduce algo la presión, sobre 0,15 ó 0,20 kg/cm2.

Si tienes garaje en casa te recomendamos una de nuestras herramientas preferidas, como es un compresor de aire (puede ser de estos pequeños de 20 litros) que te servirá para comprobar y meter aire en tus ruedas con los neumáticos completamente en reposo, además de para otras tareas de mantenimiento y de limpieza.

¿Nitrógeno en las ruedas?

Algunos establecimientos especializados llenan de nitrógeno en lugar de aire nuestras ruedas. Es un gas que no daña nuestros neumáticos con o sin cámara y que hará que los neumáticos pierdan presión más lentamente en condiciones normales. Tener nitrógeno en lugar de aire no es sinónimo que nos olvidemos de esta tarea de mantenimiento que nos servirá para comprobar con asiduidad el estado de nuestros neumáticos. Entre las ventajas que tiene el nitrógeno está en que es un gas seco, el aire contiene humedad, y ayuda a la conservación de la goma y de los componentes metálicos del interior de las ruedas. También es más estable a los cambios de temperatura, funciona de una forma más homogénea en altas y bajas temperaturas.

La cadena de nuestra moto

Casi todas las motos llevan una cadena como sistema de transmisión secundaria. Se trata de un elemento barato, ligero y sencillo que tiene el inconveniente de que necesita mantenimiento y cuidados a lo largo de toda su vida util. Los otros sistemas de transmisión secundaria son el cardan, que podéis ver por ejemplo en muchas BMW que fue la marca que popularizó este sistema para motos, o la correa, que podéis ver por ejemplo en las Harley Davidson, entre otras, o en la mayoría de los scooter. Aquí puedes ver más artículos de mantenimiento de nuestra moto.

La transmisión secundaria es la encargada de llevar el movimiento de nuestra moto a  la rueda trasera desde el piñón de salida (o de ataque) hasta la corona que está ubicada en la rueda trasera. A estos tres elementos se los denomina kit de transmisión y los tres deben de ser sustituidos conjuntamente cuando nuestra cadena ha terminado su vida util.

¿Cuántos kilómetros suele durar una cadena de moto?

Esta pregunta debes responderla tú porque no existe unos kilómetros exactos de duración de la cadena de nuestra moto. Depende mucho de los cuidados que haya recibido, de la limpieza, revisión y engrase, y también de nuestro estilo de conducción. Si eres de los que llevas tu moto bruscamente, forzando mucho las salidas, acelerando rápido y sin tener en cuenta las transiciones que hacer entre dar gas o dejar de darlo, es muy posible que tu cadena no aguante más de 20.000 kilómetros. Observa el pequeño golpe que recibe la transmisión por ejemplo mientras conduces por una carretera de curvas entre dar gas, cortar gas y volver a dar gas y entenderás el porqué.

Una cadena de moto dura mucho menos si realizamos una conducción agresiva o brusca

Obviamente si hemos escatimado en la compra de la cadena también veremos que su vida util es menor, así como si sólo hemos cambiado la cadena y no el piñón y corona, la pequeña holgura que se produce entre el desgaste de estos elementos y los eslabones de la cadena también provocarán un desgaste prematuro.

Cadena Moto de Retenes

¿Cadenas de moto de retenes, remachadas o con eslabón de enganche?

Si estás buscando un kit de transmisión verás que hay muchas variedad de cadenas. Actualmente las cadenas más utilizadas por seguridad y longevidad son de retenes y remachadas. Una cadena de retenes tiene unas pequeñas juntas de goma que retienen la grasa en su interior y permiten que siempre vayan lubricadas. Son más caras pero a la larga sale rentable.

A la hora de montarlas tienen un eslabón que permite cerrarlas y que si es remachado nunca más se saldrá a no ser que queramos destruirlo cuando toque una nueva sustitución. Es más seguro porque nunca se partirá la cadena por este punto en caso de pérdida. La alternativa al remache es el eslabón de enganche, los verás en cadenas más económicas o en motos de campo o de baja cilindrada. Es una pequeña pieza en forma de pinza que traba los ejes del eslabón que permite la apertura de la cadena. Comprueba que la parte cerrada de éste vaya siempre en sentido de la marcha. Si perdemos el eslabón de enganche terminará saliéndose la cadena y podría originar un accidente, de ahí que casi todas las cadenas vayan remachadas. Por ponerte un ejemplo, para desmontar una cadena remachada se suele usar una pequeña sierra radial para desgastar los remaches y destruirlos.

Cadena moto con eslabón de enganche

¿Cada cuánto tiempo debo engrasar la cadena de la moto?

Por regla general la cadena de la moto deberías engrasarla y revisarla cada 800 kilómetros, 1.000 como mucho. Depende nuevamente de la condiciones de uso, si ruedas durante una semana con mucha lluvia revisa que todavía quede una capa de grasa suficiente (que siga estando brillante y engrasada, no seca). También depende de la grasa que utilices, aquí nuestra recomendación es que utilices un producto específico en spray como el Castrol O-Ring, Motul Chain Lube o Bel Ray Blue Tac, por ponerte tres ejemplos con una buena relación entre calidad y precio. Hay más. Estos productos son un spray que sale de su envase de forma líquida y a presión para que penetre bien en las articulaciones y ejes de la cadena y al cabo de media hora suelen espesar convirtiéndose en grasa. Evitan que el producto se pierda con el centrifugado de la rueda, que quede adherido durante muchos kilómetros y que no nos ensucie en exceso la rueda posterior.

Hay quien prefiere aplicar grasa de litio a la cadena de la moto, un producto más barato y fácil de encontrar, pero para nosotros no es un buen sistema porque se terminará perdiendo con más facilidad durante el movimiento de la cadena.

La grasa de la cadena, además de ayudar a su lubricación también sirve para crear una película que protege este elemento del agua o de la suciedad que se va acumulando a lo largo de los kilómetros.

Dejamos para otro artículo los trucos y consejos para limpiar y engrasar la cadena de la moto, pero sí tenemos que apuntarte que antes de aplicar nueva grasa debes pensar en limpiar bien la cadena de la moto.